[摘要] 交路2：南通～通州北～常熟港～太仓，考虑南通主城区、南通新机场与太仓、上海等区域间客流交换，利用通苏嘉甬如东延伸线、如通苏湖城际和太仓支线，开行南通～通州北～常熟港～太仓的贯通交路。
日前，湖州官方发布了如东经南通苏州至湖州城际铁路（南浔至长兴段）工程勘察设计、施工图强审等招标文件。具体内容如下：
示意图
研究范围
新建如东经南通苏州至湖州城际铁路（以下简称“如通苏湖城际铁 路”）位于江苏省东南部、浙江省北部，线路自江苏如东，经南通通州区、 海门、常熟、苏州吴江、浙江南浔、湖州至长兴，线路全长约290.4km。
线路走向示意图
研究年度
初期：2030年；近期：2035年；远期：2045年。
《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》中把如东经南通苏州至湖州城际铁路纳入“十四五”规划建设项目表城际铁路范畴，归类为节点辐射都市圈城际铁路，线路自江苏如东，经南通通州区、海门、常熟、苏州吴江、浙江南浔、湖州至长兴，线路全长280km，其中直接工程费用663亿。
如通苏湖城际铁路连通了南通、苏州和湖州三地，串联沿海发展带、沿江发展带和沪宁发展带，纵贯苏锡常都市圈东部、杭州都市圈北部，是长三角核心区城市之间重要的快速城际。湖州段作为如通苏湖城际铁路的重要区段，是长三角城际铁路网的重要组成部分，也是支撑长三角区域一体化建设的重要基础设施。
根据对地区规划目标要求及现状公路出行时间的对比分析，确定本线时间目标值要求如下：
城际层次：湖州～苏州（苏州园区～银山二路）、苏州～南通（海门北～ 苏州园区）旅行时间不超过 60；
市域层次：湖州城区～南浔区（银山 二路～南浔）、湖州城区～长兴县（银山二路～长兴）旅行时间不超过 30。
如通苏湖城际铁路时间目标值示意图
速度目标值方案构成
目前，通苏湖通道内在建沪苏湖铁路、规划建设通苏嘉甬铁路，设计时速均为 350km/h，随着本项目的建设，通苏湖通道内将形成干线铁路+城际铁路的新格局。从适应通道分工的角度，本线速度目标值与通道内其他线路速度目标值应协调匹配，构建技术标准形成梯次、运输服务形成互补、运输能力形成统筹的分层次客运通道。结合通道内其他线路技术标准并结合本线功能定位，如通苏湖城际铁路速度目标值不宜过高，应控制在200km/h以内。另外，本线站间距较大，达到 9.59 km，远大于一般城市轨道交通项目，速度等级不宜过低，为保证本线运输时效性，速度目标值不应低于140km/h。
根据项目功能定位、线路条件以及时间目标值要求，本次研究拟对140km/km、160km/h及200km/h三个速度目标值方案从时间目标值适应性、站间距适应性及列车运行达速比、工程投资及运营成本、线网资源共享等角度进行对比分析。
如通苏湖城际铁路站间距分布示意图
运输组织模式研究
根据相关规划成果，未来长三角范围将形成多层次的轨道交通体系，如通苏湖城际将与国铁网络（主要包括通苏嘉甬如东延伸线、北沿江高铁、沪通铁路、通苏嘉甬铁路、沪宁城际、沪苏湖铁路等）、都市圈城际网络（主要包括苏锡常城际铁路、苏淀沪城际、水乡旅游线等）、市域铁路网络（主要包括南通机场快线、无锡S2线、苏州10号线等）、及城市轨道交通网络（南通、苏州、湖州等城市轨道交通线路）发生衔接关系。
（1）国铁层次：
本线于十总站、海门北站衔接如东延伸线；于海门北站衔接北沿江高铁；于苏州北站衔接京沪高铁、通苏嘉铁路；于苏州园区站衔接沪宁城际，于南浔站衔接沪苏湖铁路。考虑除如东延伸线衔接南通市主城区，存在一定的南通市与如东、苏州等地的中短途交换客流外，其余如北沿江高铁、沪宁城际、沪苏湖铁路等国铁干线主要承担长距离出行客流，与本线客流特征存在较大差异。因此，本次研究推荐如东延伸线与本线开行跨线列车，其余国铁线路与本线采用换乘衔接。其中如东延伸线与本线交换客流量如下：
根据客流预测结果，远期如东延伸线与本线全日交换客流量达2.25 万人次/日、高峰交换量达0.31万人次/，主要因为如东延伸线衔接南通市主城区，存在大量南通市往新机场和上海、苏州等方向交换客流，已达较大规模，因此推荐用互联互通的方式，开行跨线列车，以更好地服务长距离出行的乘客。
（2）都市圈城际层次：
如通苏湖城际铁路衔接多条都市圈城际铁路，其中与苏锡常城际铁路于苏州北站、吴中站衔接；与苏淀沪城际于吴中站衔接；与水乡旅游线于吴江、南浔站衔接。本线与上述线路间存在一定的客流交换，预测客流交换量如下表所示：
根据预测客流结果，硕放、苏州新区、上海等区域客流可通过苏锡常城际及本线与苏州地区实现通达，全日交换客流量在1.38万人左右；南通、 通州可通过太仓支线及本线与太仓间实现通达，远期全日交换客流量在0.87万人次左右；桐乡、乌镇、湖州、示范区等地可通过水乡旅游线与本线旅客交流，全日客流量在0.79万人左右；淀山湖地区可通过淀山湖支线与本线与苏州地区实现通达，全日客流量较小，仅为0.54万人次左右。
如通苏湖城际铁路与都市圈城际铁路、市域线衔接关系图
本线与通苏嘉甬如东延伸线贯通运营、与其他国铁线路换乘衔接；都市圈城际铁路中，与苏锡常城际铁路、水乡旅游线贯通运营，与苏淀沪城际换乘衔接；与市域铁路根据客流情况及工程条件，与南通机场快线、无锡S3线、苏州10号线均采用换乘衔接；与城市轨道交通线路换乘衔接。
根据客流结果，远期本线高峰各站客流乘降量如下图。
各年度车站高峰乘降量
根据以上各车站全日乘降量，结合本线与其他轨道交通的衔接关系，考虑大站快车停靠站设置如下：
在通州组团，停靠起点站如东站；
在海门组团，停靠海门北站（南通新机场枢纽，与机场快线、北沿江高铁、南通2号线、6号线换乘）；
在常熟组团，停靠常熟港站（与太仓支线接轨站）、常熟南站；
在相城组团，停靠苏州北站（与苏锡常城际铁路、京沪高铁、通苏嘉甬铁路换乘）；
在吴中组团，停靠苏州园区站、吴中站（与苏锡常城际铁路）、桑田岛站（与苏锡常城际铁路、淀山湖支线衔接）；
在吴江组团，停靠吴江站（与水乡旅游线衔接）；
在南浔组团，停靠南浔站（与水乡旅游线、沪苏湖高铁衔接）；
在吴兴组团，停靠八里店站（与湖州1号线换乘）、银山二路站（与湖州3 号线换乘）、太湖路站（与湖州2号线换乘）；
在长兴组团，停靠终点站长兴站。
大站快车及站站停列车初步停站方案如下。
大站快车停站方案示意图
方案一：贯通大交路+城市小交路方案（为推荐方案）
为满足全线各区段间直通运输需要，减少乘客换乘，可开行贯通全线的大交路，并在此基础上，补充城市内小交路，具体方案如下：
（1）贯通大交路
交路1：南通～长兴，联系南通主城-苏州主城-湖州主城，主要满足如通苏湖沿线各组团间的客流交换，为本线的主线交路。
（2）跨线交路
根据本线与长三角范围多层次轨道交通的衔接关系及客流需求，确定与本线贯通运营的各跨线交路。
交路2：南通～通州北～常熟港～太仓，考虑南通主城区、南通新机场与太仓、上海等区域间客流交换，利用通苏嘉甬如东延伸线、如通苏湖城际和太仓支线，开行南通～通州北～常熟港～太仓的贯通交路。
交路3+交路4：苏锡常南北环与本线贯通交路，为满足苏锡常沿线淀山湖、苏州新区、硕放等方向与本线苏州范围的交流，利用苏锡常北环线、 南环线、如通苏湖城际与苏锡常快线，开行苏锡常两各方向与本线的贯通与运营交路
交路5：水乡旅游线与本线贯通交路，考虑水乡线与本线在南浔～吴江段共线运营，为满足水乡旅游线沿线组团间交流，开行水乡旅游线与本线的贯通交路。
（3）城市小交路
在前述交路的基础上，开行城市内部小交路，满足各城市内部的客流需求，并提高各区域服务水平。
交路6：湖州内部小交路，为满足湖州市内部旅客交流并提高服务水平，开行长兴～南浔的小交路。
交路7：苏州内部小交路，为满足苏州市内部旅客交流并提高服务水平，开行常熟港～吴江的小交路。
交路 8：南通内部小交路，为满足南通市内部旅客交流并提高服务水平，开行如东～南通的小交路。
如通苏湖交路方案一示意图
全线线路走向
线路自如东县城区以东南起，引入南通规划新机场，与规划沪通城际铁路共线，经白茆口通道穿越长江天险，经常熟以东、阳澄湖以西，折向东南至苏州城区北侧，衔接京沪高铁苏州北站、沪宁城际铁路苏州园区站，与规划通苏嘉甬铁路共通道以隧道形式下穿苏州城区，呈半环型依次环绕 至城区东侧、南侧，经苏州吴江区后与规划水乡旅游线共线至湖州南浔区，沿在建沪苏湖铁路引入南浔站，后经湖州吴兴区织里镇、东部新城、南太湖新区长东片区、滨湖新城进入长兴县，经太湖度假区、洪桥镇后止于宁杭客专长兴站，并预留往北延伸至宜兴方向线路条件。如通苏湖线路全长290.4km，共设车站31座，平均站间距9.59km。
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